地鐵信號系統是干嘛的？ - 非連續(xù)式ATP

《基礎篇》里我介紹了信號系統的最低控制級別，聯鎖級的基本控制原理。即操作員人為排列進路，聯鎖系統根據進路表進行安全邏輯判斷后執(zhí)行道岔任務再按信號機指示是否許可，然后司機看著信號燈行車。這種方式肯定不是目前地鐵運營的方式，只是信號系統的最低后備控制模式。其中提到了司機看著信號機指示行車。其實，對于坐地鐵的乘客而言，他能看到的只有列車。所以他去理解地鐵信號系統也不由自主的從列車的角度。那我們也從這個角度來展開吧。

 地鐵列車車頭沒有前后之分，兩邊各有一套司機室，列車朝哪個方向開車頭就是哪個。當然信號系統很重要的一部分，車載單元（業(yè)內叫OBCU,OnBoard Controlling Unit，或TBU，TrainBoard Unit），就坐落在司機座位和乘客之間的機柜里。既然需要司機看信號燈行車是一種安全運營模式，那能否讓機器幫司機做這個事情呢。當然可以，司機看著信號燈來觀察當時情景來判斷下一步操作，這些代有機器來完成，這就是一種稍高級的模式，點式（這不是所有信號系統都有的一種半高級模式，西門子的系統稱為ITC，Intermittent Train Controlling）。這種模式其實就是讓機器代替司機看信號機燈位行車，要實現這個其實不難，但必須要在列車上以及信號機旁安裝檢測設備來實現。這一方面先打住，后面再一并展開。

其實，如果僅僅依靠列車前方的信號機指示來行車，雖然信號燈指示由負責進路安全的聯鎖來體現，但每條單位進路是由兩架信號機作為基礎的，所有以進路作為單位來運營效率是很低的。試想下，一條地鐵全線20公里，得裝多少信號機啊，再說再高的密度最起碼也得數百米一個吧。更重要的是一條單位進路內的列車該怎么走才能安全并高效呢，開多快，哪里開快些，哪里開慢些，哪里是上坡得加速，哪里有轉彎需要限速防止脫軌，列車出現危及安全的險情需要立即停車等等。我們能想象到，對于上述這些要求，聯鎖系統是無能為力了，聯鎖一系列操作和判斷后指示完信號機紅綠燈后，等列車進入到一個單位進路里面后，就“推卸責任”了。那誰來接手這個重大責任呢。答案是列車自動防護系統（業(yè)內稱ATP，Automatic Train Protection）。ATP來決定列車該怎么走等一系列問題，他和聯鎖是好基友，一起來保障列車的安全。

ATP和列車密切相關，因為我們知道在一條單位進路外能不能進來是聯鎖說了算，但單位進路內列車怎么走是ATP說了算。ATP來決定車怎么走，他就必須得獲得起碼的必要信息，如列車當前位置和速度，這個完全可以理解。那ATP是通過哪些檢測設備來獲得所需信息的呢。讓我們逐個介紹。

首先這里我不得不給大家展開一點，介紹個設備，它叫應答器（業(yè)內叫balise，最早發(fā)源于歐洲，所以也叫歐式應答器）。這是個高科技玩意，它是一塊2cm厚A3紙大小的黃色模塊，不怕風吹雨淋，因為它是密封的。被澆筑在中心的是一塊煙盒大小的電路板，很靈敏，能接受電磁波信號。把它安裝在軌道中間某個位置，提前用特殊的編程器用電磁波信號為其編程，燒入位置ID信息。另外列車頭底部也安裝一套與之匹配的應答器天線，它負責加載電磁波并檢測反饋信號。軌道上的應答器一般處于沒電沉睡中，列車通過時加一電磁波信號，為其充電，其開始工作并迅速把器位置ID信息反饋電磁波給列車，整個過程在幾十毫秒時間內完成，然后繼續(xù)沉睡。高科技吧，據說造價還不高。如果在進路里面裝上一些應答器，列車上也安裝有與其配套的應答器天線，列車在經過應答器時就能收到位置ID信號，這樣列車的準確位置信息就有了，而且還很精確，因為應答器可以被很精確的安裝（最高精度+/-2cm）。

 另外還有一種由此延伸的應答器，叫可變應答器，大體相同，區(qū)別是尾部有根線。干嘛有線呢。這就要回到剛才提到的讓機器幫司機看信號機燈位的問題。

截止現在，ATP已經拿到了列車的位置ID信息和信號機燈位信息（此處不宜展開太多，如實際ATP有軌道數據庫，即TDB，其中存有全線所有應答器、信號機、道岔位置以及線路坡度、彎道等線路信息）。但這還不夠，ATP需要速度和距離信息。

首先是測速電機（業(yè)內叫OPG），它安裝在列車輪子上，每轉一圈會脈沖計數一次，一個脈沖就是一個車輪周長，相乘脈沖數就是走了多遠，貌似簡單實用，但有缺陷，假如剎車時輪子打滑，。。。。那怎么辦。然后又引入一個高科技玩意，即雷達，安裝于車頭，其原理簡單，多普勒測速原理。這玩意是通過發(fā)送信號和遇障礙后反射回信號的頻率差來計算速度和距離的，原理高大上，但也有缺陷。如果下雨時流動的雨滴會誤導它，所以雨天效果不好。但如果測速電機和雷達結合起來，perfect！完美。就這樣吧。

好，總結一下。ATP收集到信號燈燈位信息（業(yè)內及系統內部叫移動授權，moving authority），宏觀方向上得以把握。進入單位進路內，通過測速電機、雷達和應答器得以列車準確速度位置信息，然后呢。這些信息會歸結于ATP的安全計算機內，結合內建的軌道數據庫信息，計算后給出列車安全保障和高效運行建議。

到此，我已經從列車的角度講述了一種典型的非連續(xù)式ATP的基本原理和架構。很明顯，這比上篇提到的聯鎖級更有安全保障，也體現了引入ATP的目的，即對于列車安全的防護，這是整個信號系統的關鍵部件，也是各家信號供應商的技術核心。但上述通篇講到的只是基礎ATP的一種形式，也算是典型的一種，這種形式的ATP只發(fā)揮了小小的能量。其實，涉及到整個區(qū)域的所有列車之間的安全防護和運籌帷幄才是ATP的用武之地，這就是連續(xù)式或準連續(xù)式ATP的內容了。我們下次再展開。