因?yàn)榇鸢负苊黠@所以對(duì)問(wèn)題作了下修改，這個(gè)問(wèn)題也是在坐地鐵的時(shí)候和朋友無(wú)聊聊到的哈哈，原問(wèn)題:地鐵會(huì)發(fā)生追尾或者相撞的事故嗎？
這世界上本來(lái)不可能發(fā)生的事情就很少，何況你說(shuō)的地鐵追尾和相撞，這都是已經(jīng)發(fā)生過(guò)很多次的。你隨便百度一下關(guān)鍵字“地鐵 追尾”就知道了。但地鐵不是有信號(hào)保護(hù)嗎，為什么會(huì)追尾/相撞？這就要從盤(pán)古開(kāi)天辟地、女?huà)z補(bǔ)天、精衛(wèi)填海說(shuō)起，當(dāng)然他們做的這些事跟我們今天要講的并沒(méi)有什么關(guān)系，這只是我準(zhǔn)備開(kāi)始裝逼瞎扯的一個(gè)方式，咳咳。是的，在信號(hào)保護(hù)正常生效的情況下，地鐵是不會(huì)追尾的。所以，如果地鐵追尾相撞了那就是信號(hào)沒(méi)有在保護(hù)咯，這不是廢話嗎，不是的。你能百度到的地鐵相撞和追尾事件，都是信號(hào)保護(hù)失效的情況下發(fā)生的。在科技已經(jīng)發(fā)展到21世紀(jì)的時(shí)候，地鐵的安全肯定已經(jīng)很高級(jí)了。不可能像地面交通那樣，看到紅燈了才停，看到前面有車了司機(jī)就踩下剎車減速保持距離，防止追尾；更不可能打個(gè)轉(zhuǎn)向燈變個(gè)道超個(gè)車。現(xiàn)在的軌道交通大多都是由移動(dòng)閉塞（自動(dòng)閉塞）信號(hào)系統(tǒng)保護(hù)，可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，在信號(hào)系統(tǒng)正常的情況下可以確保不會(huì)發(fā)生任何追尾和相撞的事件。那在講為什么會(huì)追尾之前，我們還是應(yīng)該先普及下信號(hào)保護(hù)。信號(hào)保護(hù)，又稱軌道信號(hào)系統(tǒng)，里面涉及到信號(hào)閉塞的概念。這些比較枯燥乏味的東西一般學(xué)軌道交通的人都知道，什么固定閉塞、人工閉塞、半移動(dòng)閉塞、移動(dòng)閉塞這些blablabla的，聽(tīng)起來(lái)很屌的，但我今天就講講現(xiàn)在用的最多的也是最先進(jìn)的：移動(dòng)閉塞。作為一個(gè)極簡(jiǎn)主義者，我不復(fù)制教材了，我就用一張圖解釋一下。這個(gè)圖應(yīng)該很容易懂吧，意思就是后車追前車到了安全制動(dòng)距離就會(huì)開(kāi)始自動(dòng)減速，在前車屁股后面100多米自動(dòng)停車，這就保證了地鐵不會(huì)追尾。從圖中可以看到，后車距離前車300米就會(huì)自動(dòng)開(kāi)始制動(dòng)，制動(dòng)的距離差不多150米，還差150米就停了，所以在信號(hào)系統(tǒng)正常的情況下，也就是在列車處于ATP保護(hù)的情況下，你就是想追尾都追不到。當(dāng)然，信號(hào)系統(tǒng)是個(gè)很復(fù)雜和全面的系統(tǒng)，除了剛剛提到的安全功能，還包括滿足行車運(yùn)營(yíng)、實(shí)現(xiàn)時(shí)刻表以及必要的降級(jí)后備功能等等，有興趣的同學(xué)可以自己去了解下。那既然信號(hào)系統(tǒng)有保護(hù)功能，就是防追尾的功能，那為什么還是發(fā)生了列車追尾的事件。答案當(dāng)然是信號(hào)系統(tǒng)保護(hù)失效（或者說(shuō)出現(xiàn)故障了）了唄。那是不是信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)故障就一定會(huì)發(fā)生追尾呢，當(dāng)然不是。要想講清楚這些東西，我們還是結(jié)合個(gè)案例講，這樣方便大家的理解。這個(gè)例子是國(guó)內(nèi)某地鐵2011年發(fā)生的事件。這個(gè)事件的發(fā)生，第一個(gè)客觀原因就是信號(hào)系統(tǒng)故障，如果信號(hào)系統(tǒng)不發(fā)生故障就不會(huì)發(fā)生這種事件。當(dāng)天某地鐵10號(hào)線發(fā)生了信號(hào)故障，失去了列車自動(dòng)保護(hù)自動(dòng)駕駛的功能，調(diào)度中心為了保持不中斷行車，采取了人工調(diào)度的方式（坊間稱之為電話閉塞），組織列車限速運(yùn)行。電話閉塞法是一個(gè)很古老且最低級(jí)的行車方式，信號(hào)系統(tǒng)不出故障當(dāng)然不會(huì)用這種方式。簡(jiǎn)單地解釋下電話閉塞法，就是發(fā)生需要降到最低級(jí)行車方式的信號(hào)故障，調(diào)度就通過(guò)手持電臺(tái)通知司機(jī)把信號(hào)故障時(shí)所有正在運(yùn)行的列車都行駛到每個(gè)車站的站臺(tái)，確保車站的人員能監(jiān)控到列車。確保每?jī)蓚€(gè)車站之間的區(qū)間加站臺(tái)只能有一輛車。然后，A站的車開(kāi)走了以后，確認(rèn)站臺(tái)沒(méi)車了，就可以打電話通知B站的人發(fā)車。如果嚴(yán)格按照這個(gè)要求來(lái)操作其實(shí)也是安全的，只是沒(méi)有信號(hào)系統(tǒng)保護(hù)那么讓人放心。（電話閉塞法實(shí)際操作起來(lái)要比我描述的更嚴(yán)謹(jǐn)一點(diǎn)，步驟更復(fù)雜一點(diǎn)，而且還有限速要求。）那回到剛才說(shuō)的案例，當(dāng)天某地鐵，發(fā)生信號(hào)故障時(shí)，按照規(guī)章要求，調(diào)度人工組織電話閉塞法時(shí)，忘了有輛信號(hào)故障無(wú)法動(dòng)車的列車停在區(qū)間中間，沒(méi)有像我上面說(shuō)的把每個(gè)車調(diào)到車站站臺(tái)讓車站站務(wù)人員可以監(jiān)控到列車， 就開(kāi)始組織電話閉塞法。那B站的人打電話給A站，說(shuō)你那里有車嗎。A站回答他這里沒(méi)車。B站說(shuō)，那我請(qǐng)求B-A之間閉塞，發(fā)車。A站說(shuō)我同意你B站閉塞，發(fā)車。然后B站就同意在自己站臺(tái)的車往前開(kāi)。不巧的是，故障車剛好在彎道，意思就是大老遠(yuǎn)是看不到前面有車的，等B站發(fā)出的車駛進(jìn)彎道才發(fā)現(xiàn)有車，再剎車已經(jīng)來(lái)不及了。所以你說(shuō)，當(dāng)天信號(hào)系統(tǒng)確實(shí)是故障了，但注定會(huì)發(fā)生追尾事件么。必須不是的，只要調(diào)度當(dāng)時(shí)沒(méi)有遺忘那臺(tái)停在區(qū)間中間的故障車，這一切都不會(huì)發(fā)生的。當(dāng)然還有個(gè)知識(shí)點(diǎn)是，信號(hào)系統(tǒng)故障不一定就必須得采用這么低級(jí)的電話閉塞法。信號(hào)系統(tǒng)故障也分等級(jí)，故障了就采用降級(jí)的方式行車，有降1級(jí)，有降2級(jí)，3級(jí)，總之電話閉塞法就是最低級(jí)的。其他的降級(jí)行車方法有空再跟大家聊聊吧。地鐵會(huì)發(fā)生追尾或者相撞事故嗎？答案是肯定的。但也有個(gè)前提條件，仔細(xì)分析下國(guó)內(nèi)外地鐵發(fā)生追尾，包括7.23高鐵追尾的事件等等，其實(shí)原因都是大同小異，即：信號(hào)系統(tǒng)故障/失效——采用降級(jí)或人工調(diào)度模式——人為出現(xiàn)失誤（調(diào)度失誤/司機(jī)超速或者沒(méi)確認(rèn)信號(hào)機(jī)紅燈/車站沒(méi)確認(rèn)本站無(wú)列車占用等）——導(dǎo)致追尾/相撞。那你說(shuō)能完全避免發(fā)生嗎？答案也不是可以的，只要滿足2個(gè)條件：2.信號(hào)系統(tǒng)故障了就停運(yùn)可是現(xiàn)實(shí)么？不怎么現(xiàn)實(shí)，信號(hào)系統(tǒng)可能不發(fā)生故障么？當(dāng)然不可能。那發(fā)生信號(hào)故障了地鐵干脆別開(kāi)了直接停運(yùn)不行嗎？聰明，有故障停運(yùn)是最安全了，從業(yè)者也希望如此，可是老百姓會(huì)答應(yīng)嗎？當(dāng)然不答應(yīng)。所以，你說(shuō)以后還會(huì)發(fā)生地鐵追尾的事件么，我也不知道。因?yàn)樾盘?hào)系統(tǒng)不可能一直不故障，故障也不可能直接停運(yùn)，想要保持行車就要人工介入，人工介入就存在有失誤的可能，所以就需要制定很多措施、組織很多培訓(xùn)和演練去降低這個(gè)失誤發(fā)生的概率，這也是地鐵安全管理的工作內(nèi)容之一。
